FN:s generalsekreterare Dag Hammarskjöld intervjuad 1955. Man kan notera att journalisten röker under inspelningen, fullt normalt på den tiden.
På senare tid har två FN-svenskar fått viss uppmärksamhet. Torsten Stålnacke har hedrats och kanske vi till slut ska få klarhet om Dag Hammarskjölds sista resa.
Torsten Stålnackes klockrena agerande i Kongo, trots att han var allvarligt sårad, är något jag tar upp i första delen av artikelserien MILITÄRT!. Jag skriver även om den improviserade medaljeringen av Stålnacke. Tack vare en läsare fick jag härom dagen en sida ur senaste numret av Örnen, fallskärmsjägarnas egen tidning, av vilken det framgår att Försvarsmakten nu - bättre sent än aldrig - har rättat till det här med medaljen genom att dekorera Stålnacke med Försvarsmaktens medalj för sårade i strid.
Lite småsur är jag väl ändå eftersom de vanliga svenska medierna missade att berätta om Torsten Stålnacke när han till slut fick en stridsutmärkelse, den 29 maj i år. Därför blev jag först medveten om ceremonin nu, tack vare min bevingade vän. Örnen-artikeln om Stålnacke finns inte online men Kongoveteranernas egen sajt har fler detaljer och en bild av den gamle kämpen vid medaljceremonin.
Slutligen, klicka här om du missade förra veckans radioinslag om de nya försöken att klarlägga om Dag Hammarskjöld blev nedskjuten över Afrika.
- Lars Gyllenhaal
- Author, film researcher and member of the Swedish Military History Commission.
3 kommentarer:
Att Dag Hammarskjöld skulle ha blivit nedskjuten är en seglivad myt, enlig Svante Hjertstrand, 92 år. Man kan läsa en bra kritisk granskning av olyckan; "The Ndola Accident" från 1966, av flygkapten på SAS Bengt-Åke Bengs, väl meriterad från FN-tjänst i Kongo. Han har flygit 4 000 h i Afrika med den aktuella flygplanstypen. K.G. Hammar skrev på SvD Brännpunkt att Dag Hammarskjöld skulle ha blivit nedskjuten och vill ha en ny utredning därför att nya s.k. vittnesmål åberopas. Hammar bedömer dem som nya och väsentliga. Det finns två alternativ; antingen så är vittnesmålen redan kända, eller så är det suspekt att dessa vittnen inte har hört av sig ännu 40-50 år efter att olyckan var aktuell. Det troliga olycksförloppet var enligt Bengt-Åke Bengs:
Hammarskjölds flygplan, SE-BDY, kom in österifrån över Ndola flygplats 22:10, anmälde 22:10 "descending" och begärde aktuellt lufttryck för slutlig höjdmätarinställning, vilket genomfördes. SE-BDY beordrades att anmäla när flygplanets höjd blivit 6 000 fot för att enligt rutin invänta tillstånd för landning. Samtidigt med eller strax efter denna kommunikation inledde SE-BDY en högersväng åt nordväst - en fullt normal åtgärd före ett landningsvarv åt vänster för att reducera höjden till 6 000 fot och anmäla till flygplatsen när det genomförts. Då skulle SE-BDV ha gått in i landningsvarv vid flygplatsen Ndola på 4 160 fot, för att då få tillstånd att landa. Enligt Bengs skulle den proceduren ha varit den säkraste och de absolut bästa i rådande situation med mörker stress och trötthet. Så skedde dock inte. SE-BDY underlät att rapportera när planet kommit ned till 6 000 fots höjd och underlät att invänta tillstånd att landa. Efter fullbordan av den drygt 180 grader svängen åt vänster var planets kurs riktad mot den från flygplanet synliga landningsbanan, men piloten kan ha försummat att enligt rutin avläsa höjdmätarna och som ledde till katastrofen 22:13 på höjden 4 357 fot. I övrigt var allt väl förberett för landning, vingklaffarna var fällda till 30 grader, propellrar och motorernas effekt var rätt inställda och landningsstället nedfällt och låst. SE-BDY kunde även ha använda ILS-systemet för en "instrument approach", men underlät även detta. Sikten var god och piloten litade på sin förmåga att bedöma situationen istället för att tillämpa den vanliga säkra rutinen att på kontrollerad höjd invänta "clearence" från flygplatsen. Ingenting ovanligt utöver felaktig höjd påverkade pilotens kontroll över flygplanet.
Om SE-BDY hade beskjutits innan eller i början av vänstersvängen fanns tid att sända nödanrop till den alerta flygledaren i Ndola, och om planet hade bringats att störta i slutet av eller efter svängen torde störtningen från anvisad höjd (6 000 fot) ned till 4 357 fot ha varit mycket brantare än nästan horisontellt, "descending 3 grader", så som SE-BDY slog i trädtopparna. SE-BDY:s hastighet torde ha varit normal som inför en landning. Pilotens brådska jämte svängen i mörkret utan synlig horisont var särskilt krävande, och vid rådande stress och trötthet onödigt riskabel. SE-BDY:s alla tre höjdmätare var rätt injusterade men kanske inte avlästes i brådskan. En spekulativ förklaring till olyckan är akut bränslebrist vid vänstersvängen, men en bränslebrist borde ha indikerats långt tidigare och meddelats flygledaren i Ndola. Kapten Bengs refererar till en artikel "The Sensory Illusions of Pilots" av Captain P.P Cocquyt, chief pilot vid Sabena, publicerad 1951 av Flight Safety Foundation inc. New York. Kapten Bengs avslutar sin skrift "The Ndola Accident" med ett utförligt referat av kapten Cocquyt's tankar, som förklarar hur ett antal flygolyckor inträffat när piloter katastrofalt felbedömt situationer därför att otillräcklig eller försummad information ersatts av illusoriska begrepp.
Citat; Svante Hjertstrand
Roger Klang
Anser för min del att de nyare uppgifterna är klart intressanta. Mvh, Lars
Är hyggligt inläst i ämnet. Och på sistone har jag i huvudsak haft två funderingar, som i sig skulle peka i två vitt skilda riktningar: (1) - olycka, pilotfel. (2) - attentat. Kan inte erinra mig ha sett "infallsvinklarna" någonstans.
(1) På flygplatsen befann sig av allt att döma ett stort antal journalister. Det skulle ju hållas ett toppmöte. Alla dessa journalister, alla väntande på FN-chefens flygplan, måste rimligen ha sett något konstigt på himlen i området omkring flygplatsen - om det nu förekom något konstigt. Om det gjort det hade ju alla dessa journalister rapporterat, rapporterat, rapporterat. Men, såvitt jag vet, inga som helst journalistvittnesmål i likhet med vad som nämnts. Nu har vi "bara" påstådda uppgifter från ett antal kolare.
(2) Gjordes personkontrollen av de ombordvarande lika klantigt som allt annat i haveriutredningen? Eller struntades det i att göra den överhuvudtaget? Visst - avseende de allra flesta av de 16 hade det självfallet varit korkat att göra någon personundersökning i efterhand. Men åtminstone ett undantag finns, enligt min åsikt. Nyanställd (maj -61, såvitt jag minns), fransktalande, bar (tjänste-)vapen och trots i rangen lägst av de ombordvarande säkerhetsmännen befann sig vederbörande i cockpit vid kraschögonblicket, enligt haverirapporten. Möjliga attentatsmän i möjligt attentatsplan skulle i så fall ha haft en kumpan ombord på DC6:an. Men allt gick snett för dessa vid "kidnappnings-"/"kapningsförsöket", bl a genom att Hallonquist med medhjälpare stördes grovt (milt sagt) vid landningsmomentet och inte uppmärksammade att man gick på tok för lågt. Den enligt min mening mest naturliga tolkningen av "Go back!" från Hammarskjöld är att någon (ev några) skulle gå tillbaka i själva flygplanet. Inte en order "i sista sekund" att flygplanet skulle "återvända"/strunta i att landa i Ndola. Det mest troliga är (kanske) att den man som jag lite pekar ut är ett av 16 oskyldiga offer. Men - en utredning måste ju alltid arbeta totalt förutsättningslöst, vända på ALLA stenar. Jag tror faktiskt inte att det någonsin vändes på nämnda "sten". Det borde det ha gjorts, även om det skulle visa sig att vederbörande varit hur oskyldig som helst - vilket, som sagt, är det mest troliga. Enligt obduktionsrapporten hade exvis vederbörande bältet på sig vid kraschögonblicket. Men kan man lita på n å g o t i denna utredning?
Skicka en kommentar